據(jù)外媒資訊，本田汽車正在公布與三菱商事簽署諒解備忘錄，構(gòu)建可持續(xù)的商業(yè)模式。
備忘錄呈現(xiàn)，兩家公司企望建立一項新的業(yè)務(wù)，監(jiān)控本田微型電動汽車的電池使用情況，并將扔棄后的電池轉(zhuǎn)移到固定式儲能設(shè)備上。
本田汽車CEO表示，本田會積極主動地進行能源管理，并注重資源循環(huán)，涵蓋電動汽車電池的再利用和再利用。
01 千億玩家接連加碼做作為新能源汽車全生命周期碳中和流程中不能缺少的一環(huán)，
電池回收賽道近些年不斷升溫。
手握豐盛廢舊電池渠道資源的汽車廠商紛紛將觸角伸向回收領(lǐng)域。
去年11月，現(xiàn)代汽車集團旗下物流部門Hyundai Glovis進軍可再生能源業(yè)務(wù)，將報廢的電動汽車電池看成發(fā)電裝置供給給依附內(nèi)燃機發(fā)電的居民。
不久前，有外媒資訊稱，特斯拉安排在內(nèi)華達州建立本身的電池回收試點工廠，以實現(xiàn)自主的金屬回收。
回收渠道的穩(wěn)定性決定著后續(xù)業(yè)務(wù)的成本及規(guī)模量，這也是汽車企業(yè)的顯著與眾不同之一。
本田汽車公司循環(huán)資源推廣部門總經(jīng)理就曾表示，2030年本田恐怕加工30萬輛配備鋰離子電池的融合動力汽車，因此有著海量廢舊電池可供回收。
但相應(yīng)的是，電池回收有著較高的技術(shù)門檻。為更好地開展業(yè)務(wù)，正在車企正在積極構(gòu)建綠色供給鏈管理體系，推動報廢汽車回收利用技術(shù)升級，加速產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)一體化。
去年5月，寶馬集團發(fā)布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領(lǐng)域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的翻新協(xié)作模式。
今年2月，梅賽德斯-奔馳國內(nèi)與格林美、寧德時代、邦普合伙簽署了備忘錄，各方將圍繞電池回收技術(shù)與回收商業(yè)模式開展互助。
今年7月，大眾汽車美國宣布與材料公司Redwood企業(yè)完成協(xié)議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。
02 固態(tài)電池安排重啟除電池回收外，被譽為下一代技術(shù)的固態(tài)電池同樣吸引了全球的目光。
就在今年4月，本田高調(diào)公布了其固態(tài)電池發(fā)展安排。
根據(jù)打算，本田將開發(fā)和推出半固態(tài)和全固態(tài)電池等新一代電池，并打算投資430億日元，在2023年春季啟用全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，并將自研電池應(yīng)用于2023年至2030年上市的車型中。
本田認為，發(fā)展電動化的重點之一是全球動力電池采購，企業(yè)正從多個方向思考下一代電池，其中包含自主改進的全固態(tài)電池。
當今，固態(tài)電池儼然成為車企競逐的“風(fēng)口”，奔馳、寶馬、福特等車企均已布局固態(tài)電池賽道。
不久前，另一大日系車企豐田也公布了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的新突破。
豐田稱曾經(jīng)開發(fā)出了提升電池耐久性的方法，恐怕將電池的重量、體積和成本減半，并欲從2023年開始在全球推出采用全固態(tài)電池的純電動汽車。
此外，豐田還與日本能源巨頭出光興產(chǎn)實現(xiàn)協(xié)議協(xié)作量產(chǎn)全固態(tài)電池，并打造供應(yīng)鏈。雙方安排在2023-2023年完成下一代電池的商業(yè)化，然后完成全面量產(chǎn)。
可是就現(xiàn)階段而言，技術(shù)和成本照樣制約了固態(tài)電池的商業(yè)化。
寧德時代董事長曾毓群也表態(tài)，固態(tài)電池仍有不少科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決，現(xiàn)時如故認為難以形成有技術(shù)可行性和超市競爭力的產(chǎn)品。
